Bonjour,
Je me permets de vous mettre ici en copie un article que j'ai écrit il y a deux ans pour le magazine "Le Fana de l’aviation", sur les femmes pilotes de l'ATA.
J'ai eu le grand privilège de pouvoir parler avec certaines au téléphone, des femmes adorables, modestes et pleines d'humour.
Bonne lecture ! ^^
Les femmes pilotes jouèrent un rôle non négligeable en Grande Bretagne pendant la seconde guerre mondiale. Elles convoyaient chasseurs et bombardiers, assurant des missions nécessaires à l’effort de guerre.Voici les témoignages exceptionnels des dernières d’entre elles.
En 1938, Sir Gerard John Regis Leo d'Erlanger, directeur de la compagnie aérienne British Airways limited, était persuadé que la RAF pourrait rapidement avoir besoin de pilotes qui, s'ils n'étaient pas bons pour le service actif, pouvaient transporter du matériel, du courrier, des personnes et convoyer des avions entre les usines et les aérodromes. Il contacta alors Harold Balfour, le secrétaire de l'Air, et Sir Francis Shelmerdine, le directeur général de l'aviation civile, pour proposer la création d'un groupe de pilotes civils qui voudraient servir leur pays, l'Air Transport Auxiliary (ATA). L'idée fut tout de suite acceptée, et d'Erlanger se vit chargé de recruter lesdits pilotes : ceux-ci devaient être détenteurs d'une licence civile et cumuler au moins 250 heures de vol. Et ce devait être des hommes.
Lorsque la guerre débuta, le 3 septembre 1939, des pilotes de tous horizons affluèrent pour s'engager dans l’ATA. Même si officiellement celle-ci était une organisation civile, elle adopta rapidement un mode de fonctionnement militaire pour gagner en efficacité et mieux fonctionner avec la RAF. Il fut donc tout d'abord décidé de créer deux rangs : celui de Second Officer, pour les pilotes qui n'avaient le droit de piloter que des monomoteurs, et celui de First Officer, pour ceux qui pouvaient prendre en main des bimoteurs.
Au tout début de la guerre, la RAF pensait pouvoir effectuer tous les convoyages d'appareils elle même, et réservait donc à l'ATA le transport de matériel ou de personnes. Mais il devint rapidement évident que, plus le nombre d'avions à convoyer allait augmenter, plus leur convoyage allait distraire des pilotes qui ne pourraient pas voler en opération pendant ce temps. Les pilotes de l'ATA se virent donc de plus en plus souvent chargés de missions de convoyages et bénéficièrent de formations, pour pouvoir piloter à la fois des monomoteurs plus puissants, comme des chasseurs, et des multimoteurs.
Mais, malgré cela, le nombre d'avions à convoyer chaque jour devint rapidement tellement important, que même les pilotes de l'ATA n'étaient pas assez nombreux pour pouvoir assurer la livraison des appareils aux unités dans les délais. Le Under Secretary of State for Air proposa alors que les rangs de l'ATA s'ouvrent aux femmes. Cette demande faisait écho au lobbying intense que menait depuis la création de l'ATA une pilote, Pauline Gower. Cette fille de parlementaire avait à son actif plus de 2000 h de vol et avait transporté plus de 33 000 passagers en tant que pilote de ligne de la compagnie qu'elle avait créé avant la guerre. Elle se battait depuis le début du conflit pour que les femmes détentrices d'une licence de pilote puissent elles aussi participer à l'effort de guerre.
L'idée d'ouvrir les rangs de l'ATA aux femmes suscita une forte opposition. Ainsi CG Grey, le rédacteur en chef du magazine Aeroplane, écrivit que les femmes seraient incapables de piloter des avions de chasse et des bombardiers.
Mais en novembre 1939, Pauline obtint sa première victoire et fut officiellement nommée Commandant du premier groupe de femmes membres de l'ATA, qu'elle avait à recruter elle même, tout comme Léo d'Erlanger avant elle. Le premier décembre, elle prit le grade Second Officer, puis celui de First Officer quinze jours plus tard.
Le 1er janvier 1940, les huit premières femmes recrutées par Pauline Gower furent officiellement engagées dans l'ATA. Margaret Fairweather, Rosemary Rees, Winifred Crossley, Margaret Cunnison, Mona Friedlander, Joan Hughes, Gabrielle Patterson et Marion Wilberforce étaient toutes des pilotes confirmées, ayant chacune plus de 600 heures de vol, et étaient également instructeurs.
Outre des conditions de recrutement plus sévères, leur statut n'était pas le même que celui des hommes : elles étaient payées 400 livres par an, soit 20% de moins qu'eux et, officiellement, elles n'avaient pas le droit d'être en pantalon en dehors de la base !
Elles furent basées à Hatfield, au nord de Londres. Au début, elles se virent confier des avions d'entrainements légers comme des Tiger Moth, La RAF étant encore réticente à leur confier des chasseurs ou d'autres appareils plus gros. Mais, le nombre d'avions sortant d'usine de plus en plus important allait rapidement leur ouvrir tous les cockpits.
Elles débutèrent leurs premières missions en plein hiver, dans le nord de l'Angleterre. Elles volaient sans armes et souvent dans des conditions météorologiques très mauvaises. Stress supplémentaire, elles étaient conscientes que l'entrée d'autres femmes dans l'ATA allait dépendre de leurs résultats. Elles se rebaptisèrent donc les "Always Terrified Airwomen" (les "aviatrices toujours terrifiées"). Mais, comme elles effectuaient leur travail aussi bien que leurs collègues masculins, d'autres femmes vinrent rapidement grossir les ranges de l'ATA.
Pauline se démenait sans relâche pour faire accepter l'idée que les femmes étaient aussi capables que les hommes de convoyer des appareils militaires. Elle obtint donc d'abord le droit pour les femmes de piloter des Westland Lysander et des bimoteurs Airspeed Oxford et de Havilland Dominie.
En mai 1941, la demande de convoyage devint si importante que les femmes obtinrent le droit de piloter les appareils de classe 2, c'est à dire des chasseurs, comme des Hurricane et des Spitfire. Winnie Crossley, Maggie Fairweather, Joan Hughes et Rosemary Rees furent les premières femmes à effectuer un vol en Hurricane, le 19 juillet 1941, au-dessus de la base d'Hatfield.
En septembre 1941, onze femmes déménagèrent sur l'aérodrome d'Hamble, un aérodrome entièrement féminin, pour convoyer des Spitfire depuis l'usine Vickers à Southampton, ainsi que des Blenheim et des Oxford. Et très rapidement ensuite, les femmes pilotes obtinrent le droit de piloter toutes les classes d'appareils, comme les hommes. Lettice Curtiss fut ainsi la première femme à livrer un Avro Lancaster, après avoir effectué ses cours de conversion sur Halifax (onze pilotes femmes en tout se qualifièrent pour piloter les avions de class 5). Pour beaucoup de pilotes de la RAF, voir des femmes aux commandes de ces appareils suscitait souvent un grand étonnement, comme le raconta Pierre Closterman : "Le dernier Tempest livré est arrivé chez nous piloté par une fille de l'ATA, une blonde ravissante sous sa combinaison de vol blanche. Tous nos "machos" pilotes du difficile Tempest, élite de la RAF, ont rappliqué, incrédules, admiratifs et déconfits pour la voir ! " Cependant, au sein même de l'ATA, les relations entre hommes et femmes étaient parfaitement normales, comme le confirme Joy Lofthouse : "Pour ma part, je n'ai jamais eu aucun problème avec mes collègues masculins, ils étaient toujours très amicaux. Nous faisions le même travail, dans le même uniforme, et je n'ai jamais eu aucun problème. "
Depuis le début de la guerre, les convoyages étaient compliqués car l'Angleterre était sous le coup d'attaques aériennes. Il était donc impératif d'éloigner les avions des usines dès qu'ils pouvaient voler. Des unités de maintenance ( Royal Air Force Maintenance Units (MU) comment ça se traduit ?) , facilement camouflables, furent créées, afin d'apporter les dernières touches aux avions sortant d'usines. Joy Lofthouse se souvient qu'alors : "quand vous récupériez un avion à la sortie d'une usine, il avait bien entendu été testé par un pilote d'essai de l'usine. Vous l'emmeniez alors jusqu'à une unité de maintenance, où la radio et les armements étaient mis en place. Après, vous le repreniez pour l'emmener au squadron, où un pilote venait le prendre." Le problème était que les avions avaient alors à être convoyés deux fois, ce qui doublait le travail de l'ATA. Et les pilotes de l'ATA devaient donc piloter à vue et sans radio, ce qui était souvent périlleux, surtout à cause du mauvais temps anglais. " Ils ne voulaient pas nous donner un entrainement assez long, et nous ne savions pas voler en nous fiant uniquement aux instruments" explique Joy. "Nous devions toujours pouvoir voir le sol. Alors, quand on se retrouvait au milieu des nuages, et qu'on n'avait pas appris comment se fier uniquement aux instruments, c'était plutôt dangereux je suppose, mais nous ne réalisions pas à l'époque. Nous espérions simplement savoir à peu près ou nous étions et trouver rapidement un aérodrome ou nous poser en attendant que le temps s'améliore."
Au cours de l'année 1943, et alors que la guerre semblait encore devoir durer un certain temps, le nombre de pilotes confirmés, hommes et femmes, prêts à s'engager dans l'ATA commença à faire défaut. L'organisation se mit alors à recruter des personnes sans aucune formation de pilote initiale. La plupart des femmes qui s'engagèrent alors étaient des WAAF (Women Auxilliary Air Force) *(Note de bas page) et du personnel au sol de l'ATA, comme Pat Malsen-Jones : "J''ai postulé pour l'ATA car j'avais vu une annonce dans le Daily Mirror au début de l'année 43 disant que l'ATA recrutait des gens appartenant à la WAAF", explique t'elle dans un entretien pour le Maidenhead Heritage Centre. Cette nouvelle campagne de recrutement eut un énorme succès auprès des jeunes anglaises, qui voyaient là l'occasion de changer radicalement de vie. Ainsi Joy Lofthouse s'engagea avec sa sœur : "En 1943, J'ai vu une publicité dans le magazine Aeroplane disant que l'ATA était à court de pilotes confirmés, et recrutait désormais des pilotes sans formation initiale. Je travaillais alors dans une banque et je me suis dit que c'était quelque chose que j'aimerais faire" raconte Joy Lofthouse
Les pilotes démarraient l'entrainement à Barton in the Clay, où elles apprenaient les bases du pilotage, comme l'explique Joy :"L'entrainement de base prenait environ deux mois, d'abord sur des avions d'entraînement légers, puis sur de plus gros appareils américains, des Harvard (T-6 dans la RAF). Lorsqu'il était fini, vous receviez vos ailes et vous pouviez piloter des avions d'entraînement. Ensuite, vous pouviez reprendre des cours de conversion pour les class 2. Quand l'instructeur était satisfait, vous effectuiez votre premier vol sur un Spitfire école. J'ai effectué mon premier vol un vendredi après midi, et je n'oublierais jamais ce moment ! Après, vous étiez considéré comme suffisamment formée pour piloter tous les avions d'entraînement et les chasseurs monomoteurs. Je n'ai pas eu de problème particulier pour apprendre à piloter, sauf lorsque j'étais au sol. J'avais seize ans quand la guerre a éclaté et je ne savais donc pas conduire lorsque j'ai appris à piloter. Et maintenant, avec le recul, je comprends pourquoi j'ai toujours trouvé plus difficile de déplacer l'avion au sol que de voler... Quand je devais me garer à un endroit précis, je n'étais jamais sûre de l'accélération qu'il fallait donner pour arriver juste à cet endroit là..."
Joy et sa sœur Yvonne MacDonald furent ensuite affectées à leur base."J'ai été affectée à l'aérodrome d'Hamble, à côté de Southampton. C'était un aérodrome exclusivement féminin. Ma sœur a, elle, été affectée à Cosford. Cosford et Hamble étaient les deux seuls aérodromes totalement féminins de l'ATA." se souvient Joy.
En 1943, les femmes avaient acquis le droit de piloter tous les avions de la RAF. Une fois affectée à un aérodrome, leur vie était rythmée par la météo typiquement britannique : "Nous attendions dans la salle de repos pour voler. Certaines cousaient des vêtements ou jouaient au bridge, explique Joy, et, quand le temps s'améliorait, la partie excitante du job commençait : vous ne saviez pas où vous alliez aller, ni quel avion vous alliez piloter, si vous deviez emporter vos affaires pour la nuit... On essayait de piloter tous les types d'avions possible. Ils le savaient et donc parfois nous disaient 'Joy, tu n'as jamais piloté de Hurricane, ça te dirait d'essayer ?' J'ai piloté 18 types d'avions différents, mais surtout des Spitfire. A Hamble, nous étions juste à côté de l'usine Supermarine de Southampton, j'ai donc dû convoyer aux alentours de 50 Spitfire. C'était extraordinaire. C'était un avion si simple et qui répondait au moindre geste, je crois que c'était le monomoteur préféré de tous les pilotes. Juste avant la fin de la guerre, j'ai piloté des bimoteurs légers. Et, passer des monomoteurs aux bimoteurs où il y avait beaucoup de choses à contrôler n'était pas simple, mais je n'ai pas eu de grosses difficultés. De plus, nous avions un petit guide appelé "pilot's note", avec une page consacrée aux particularités de chaque avion. Si vous aviez à piloter un avion que vous n'aviez jamais piloté auparavant, vous alliez chercher la page correspondante dans le guide, qui allait vous dire tout ce que vous deviez absolument savoir avant de partir comme la vitesse de décollage ou d'atterrissage."
Durant l'été 1943, les femmes pilotes reçurent la même solde que les hommes, une rareté à l'époque. Même si pour beaucoup de pilotes, comme Joy Lofthouse, les questions d'argent étaient secondaires : "Quand je suis arrivée, en 1943, Pauline avait réussi à faire que nous ayons la même solde que les hommes. Pauline se battait contre un grand nombre de choses auxquelles nous ne nous serions pas opposées sinon. Mais, pour être honnête, je l'aurais fait pour rien, j'étais tellement heureuse de voler ! Bien sûr, tout cela n'a pas continué après la guerre, et les femmes ont dû à nouveau se battre pour leur droits."
Pauline Gower était un commandant très aimé par les femmes de l'ATA, parce qu'elle s'intéressait à chacune d'elles, étant toujours présente quand quelque chose n'allait pas, mais sans excès. Les pilotes de l'ATA, comme Joy Lofthouse, gardent donc un très bon souvenir d'elle : "Je n'ai rencontré Pauline Gower que quelques fois, car elle était notre commandant en chef. Mais, alors que j'étais encore en formation, j'ai été appelée dans son bureau. Je me demandais ce que j'avais fait. Les autres filles me demandaient en riant 'que se passe-t-il Joy ? Tu es enceinte ?' En fait, j'avais écrit à mes parents et j'avais mentionné quelque chose à propos d'un appareil que j'avais piloté. Et ma lettre avait été ouverte par un censeur qui l'avait renvoyé à Pauline en lui disant de me sermonner. Alors Pauline me dit "Considère toi comme avertie et dis moi comment s'est passé ton dernier vol".
Même si les membres de l'ATA n'allaient pas au combat, les incidents n'étaient pas rares. Heureusement, ils étaient assez souvent sans gravité. Ainsi, Joy se souvient :"un jour, alors que j'allais décoller avec un Spitfire, comme toujours avec la verrière ouverte, en cas d'atterrissage forcé, ladite verrière s'est arrachée. Heureusement, elle n'a rien heurté et j'ai pu me reposer sans incident. Ma sœur, elle, a cassé un Spitfire une fois. Mais elle s'en est sorti sans dommage. Elle m'a dit qu'elle s'était juste cassé un ongle. C'était un mauvais atterrissage, le Spitfire était détruit, mais elle n'avait rien. "
Pat Malsen-Jones se rappellerait quand à elle toujours des minutes qui suivirent son atterrissage forcé sur un vénérable Fairey Swordfish : «J'attendais l'ambulance et l'engin tracteur, qui sont arrivés, mais je vis d'abord arriver une petite Austin grise avec un officier qui jaillit de la voiture en me demandant "où est le formulaire 700 ? " sans aucune explication ! Puis, après un long moment, il finit sans doute par réaliser que j'avais du être secouée et me demanda alors :"Est ce que vous allez bien ?" Ensuite, ils m'emmenèrent dans l'ambulance et me donnèrent deux aspirines et une tasse de thé, ou peut être une aspirine et deux tasses de thé... Bref, le remède anglais universel."
Mais tous les pilotes n'eurent pas autant de chance. Ainsi la célèbre Amy Johnson, qui avait rejoint l'ATA en 1940, s'abîma le 5 janvier 1941 dans l'estuaire de la Tamise, à bord de l'Oxford qu'elle convoyait depuis l'aéroport de Blackpool vers Kidlington. Elle périt noyée, malgré la tentative de sauvetage par l'équipage du chalutier Haslemere. La mort d'Amy Johnson causa une grande émotion aux britanniques.
Mais pour ces jeunes femmes, la vie au sein de l'ATA était surtout excitante et passionnante et le danger un élément parfaitement secondaire.
Joy se souvient ainsi avec malice :"nous savions où étaient les aérodromes américains. Si vous aviez l'occasion de vous poser sur un aérodrome américain, d'abord la nourriture était meilleure, et ensuite vous pouviez acheter du rouge à lèvre et des bas au magasin d'approvisionnement. J'ai fait ça quelques fois... Nous étions très gâtées. Pour une femme, voler dans des avions militaires était très inhabituel, et puis nous étions jeunes et les uniformes étaient très seyants, alors, que vous vous posiez sur une base américaine ou anglaise, vous étiez gâtée. "
Après le débarquement en Normandie, les femmes n'avaient officiellement pas le droit de convoyer des avions vers le continent. Mais en septembre 1944, Diana Barnato pilota un Spitfire jusqu'à Bruxelles pour sa lune de miel, suivant son mari, Wing Commander dans la RAF, lui aussi aux commandes d'un Spitfire. Dès lors, quelques autres femmes traversèrent également la Manche. Mais il s'agissait d'un privilège réservé aux plus expérimentées, comme l'explique Margaret Frost :"Comme j'étais un pilote "junior" je n'ai pas volé au-dessus la France ou de Bruxelles, seules unes ou deux des pilotes les plus aguerries ont pu le faire. "
Piloter ces avions plus puissants était une aubaine pour les filles de l'ATA, même si cela pouvait aussi être dangereux, comme l'explique Joy : "Vers la fin de la guerre, les Spitfires sont passés des moteurs Merlin aux moteurs Griffon. Les filles plus expérimentées d'Hamble m'ont dit "c'est une machine beaucoup plus puissante Joy". Elles m'ont donné pleins de conseils pour le décollage, notamment de braquer le palonnier vers la gauche, car le moteur était si puissant que l'avion avait tendance à partir vers la droite. J’ai bien fait ce qu'on m'avait dit, mais je suis quand même partie droit vers le barrage de ballons de Southampton. Mais il ne fallut que quelques secondes pour que l'hélice accroche un courant d'air, et j'ai réussi à reprendre le contrôle de l'appareil. Au final, ça n'a été qu'un mauvais moment à passer."
Puis arriva la fin de la guerre. La RAF n'avait donc plus suffisamment d'avions à convoyer et l'ATA fut démantelée dans le courant de l'année 1945. Par la suite, très peu de femmes réussirent à continuer à piloter. Il y avait en effet énormément de pilotes de disponibles pour peu d'opportunités. Certaines devinrent pilotes d'essai, instructeurs..."Quand la guerre s'est terminé, je me suis demandé "que vais-je faire durant le reste de ma vie ?", Confie Joy. Mais heureusement j'étais fiancée. Et, à cette époque, si vous n'étiez pas marié à 30 ans, on vous mettait sur une étagère. Donc je crois que nous étions toutes prêtes à nous marier et à fonder une famille. Mais bien sûr, tous nos amis nous ont manqué. C'était un peu comme des camarades d'université. Nous, les "jeunes" pilotes, nous avons réalisé très rapidement que nous ne pourrions pas faire carrière dans l'aviation. Je n'ai pas eu de regret, j'ai rapidement vu que je ne pourrais pas en faire mon métier. Bien, j'aurais pu économiser et rejoindre un aéroclub, mais je n'aurais pu piloter que des petits avions de tourismes, et ce n'aurais pas été très excitant après avoir volé au sein de l'ATA..."
Margaret Frost a continué à voler durant un temps :"Après la guerre, je me suis engagée dans la RAF Voluntary Reserve et j'ai piloté des Tiger Moth, des avions adorables, et des chipmunk, qui étaient aussi de très bon avions. Après ça, j'ai tout arrêté. J'ai fait un deux vols civils, mais c'était trop cher. Mais tout cela reste un très bon souvenir pour moi. "
Pauline Gower mourut en 1947 en donnant naissance à des jumeaux. Lettice Curtiss participa à des courses aéronautiques, puis devint ingénieur du développement en vol chez Fairey Aviation. En 1992, elle obtint sa licence de pilote d'hélicoptère.
Marie Guthrie continua a travailler dans l'aviation, mais plus en tant que pilote : "J'ai volé pour British Airways, puis pour skyways comme hotesse de l'air"
Entre 1940 et 1945, 164 femmes furent pilotes au sein de l'ATA et une quinzaine perdirent la vie en mission. Cependant, elles ne furent officiellement reconnues comme des vétérans par le gouvernement britannique qu'en septembre 2008, près de 70 ans après que les huit premières femmes furent acceptées au sein de l'ATA.
Et il fallu attendre 1992 pour que le gouvernement britannique annonce que les femmes pouvaient prétendre à devenir pilotes de chasse. Jo Salter devint la première femme pilote de chasse de la RAF, et elle effectua de nombreuses missions au Moyen Orient à bord de Tornado.
Mary (Minnie) S. Churchill, fille de Leo D'Erlanger et petite fille par alliance de Winston Churchill, déclara dans son discours, lors du dîner annuel de l'Air Transport Auxiliary Association en 2002 : «J'aime à penser que le rôle joué par les femmes dans l'ATA en ces jours sombres de guerre, a ouvert la voie pour les femmes d'aujourd'hui. Elles ont montré aux dirigeants que les femmes étaient capables d'accomplir autant de rôles exigeants et différents que les hommes."
WAAF
Women Auxilliary Air Force : La Women's Auxiliary Air Force fut officiellement créée le 28 juin 1939. Elle regroupait 48 compagnies qui appartenaient jusqu'alors à l'Auxiliary Territorial Service (ATS), formée en 1938. La conscription (d'abord des femmes célibataires âgées de 20 à 30 ans, avant de s'étendre par la suite aux femmes mariées) démarra en 1941.
Les WAAFs travaillaient dans des usines, par exemple pour plier des parachutes, comme équipières de ballons de barrage,ou bien elles occupèrent des postes dans l'intendance, les services de météorologie, les stations radar, le transport, ou bien encore dans les services de reconnaissance photographiques, d'espionnage et de contre espionnage.
Entrainements
Au début, l'entrainement sur des appareils inconnus était informel. Il devint rapidement indispensable de formaliser -> ATA Conversion School. Les avions furent répartis en 6 catégories :
Class 1 : avions école,
Class 2 : monomoteurs,
Class 3 : bimoteurs légers,
Class 4 : bimoteurs,
Class 5 : quadrimoteurs,
Class 6 : hydravions.
Les pilotes étaient qualifiés pour des catégories supérieures lorsqu'ils avaient suivi les cours de conversion correspondant. École : White Waltham, dans le Berkshire, puis Barton-le-Clay et enfin Haddenham (quelques avions laissés pour la formation initiale à Barton-Le-Clay).
Diana Barnato Walker
Diana Barnato Walker fut la première anglaise à franchir la barrière du son, à bord d'un Lightning Mk.T4, XM996, le 26 août 1963.
Diana intégra l'ATA en 1941, après avoir été infirmière au sein de la force expéditionnaire anglaise. Elle acquit rapidement la réputation d'être une pilote stable et sur qui l'on pouvait compter. Elle se fiança en 1942 avec un pilote de la RAF qui décéda peu de temps après dans le crash de son Spitfire. En 1944 elle épousa un autre pilote de Spitfire, Derek Walker. Ils partirent en lune de miel à Bruxelles chacun à bord d'un Spitfire, alors que c'était parfaitement illégal. Malheureusement, Derek Walker mourut lui aussi dans le crash de son appareil, six mois après la fin de la guerre.
Dans les années 60, alors qu'elle était instructeur au sein du Women's Junior Air Corps, Diana réussit à convaincre le ministre de l'air Hugh Frazer de lui confier un Lightning pour qu’elle puisse tenter de passer le mur du son. Il finit par accepter à la seule condition qu'elle se soumette aux mêmes tests de décompression que les hommes.
Le 26 août 1963, Diana décolla, accompagnée du Sqn Ldr Ken Goodwin, pour tenter de battre le record de vitesse féminin. Cela lui prit moins d'une seconde pour monter à plus de 3000 pieds. La tentative de record fut effectuée à 32000 pieds et le verdict officiel confirma que Diana avait volé à Mach 1.6. Elle fut donc admise au "ten ton club", le club des pilotes ayant dépassé le mur du son. Son record fut battu quelque temps après par Jacqueline Cochran.
Diana continua ensuite de voler pendant plusieurs années, avant de se retirer dans le Surrey pour s'occuper de moutons. Elle décéda d'une pneumonie le 28 avril 2008.
WASP
Tout comme dans la RAF, des pilotes du monde entier rejoignirent les rangs de l'ATA dès le début de la guerre. Les américains formèrent le plus gros contingent de pilotes étrangers dans l'ATA (176 hommes et 27 femmes engagés).
L'ATA étant une organisation civile, ils pouvaient s'y engager sans violer la neutralité de leur pays.
De la même façon qu'en Grande-Bretagne, avant même que les Etats-Unis n'entrent en guerre, des femmes pilotes demandèrent aux officiels de permettre aux femmes d'assurer le convoyage des avions sortant d'usine. En 1940, Jacqueline Cochrane envoya ainsi une lettre à Eleanor Roosevelt demandant que les femmes ayant leur licence de pilotes puissent servir leur pays.
Mais la proposition fut rejetée par le commandant en chef de l'US Air Force, le général Henri Arnold. Jacqueline Cochran, accompagnée de 25 autres femmes pilotes, partit donc pour rejoindre les rangs de l'ATA qui étaient déjà ouverts aux femmes.
Mais, tout comme en Grande Bretagne, les besoins en pilotes pouvant assurer les taches de convoyage, d'instructeur, etc. forcèrent le général à revenir sur ses positions et à autoriser la création d'un squadron de transport féminin, le~Women's Auxilliary Ferrying Squadron, au sein du Air Transport Command, le 10 septembre 1942. Son commandement fut confié à~Nancy Harkness Love, ~une femme pilote qui militait tout comme Jacqueline Cochran pour la création d'un service de convoyage similaire à l'ATA. Les femmes recrutées possédaient toutes une licence commerciale et devaient avoir au moins 500 heures de vol à leur actif.~Tout comme dans l'ATA, elles commencèrent par convoyer des avions d'entrainements, avant de se voir confier des chasseurs et des bombardiers.
Apprenant la nouvelle, Jacqueline Cochran, a qui le général avait promis le commandement de la première organisation de femmes pilotes liée à l'Air Force, revint au Etats-Unis et prit elle la tête du~Women's Flying Training Detachment, créé pour elle Le 15 septembre 1942.
Le 5 aout 1943, les deux groupes furent rassemblés en un Women Airforce Service Pilot dont Jacqueline Cochran prit la tête. Plus de 25000 femmes posèrent leur candidature pour intégrer les WASP et 1774 furent diplômées. Il s'agissait d'une organisation civile, mais fonctionnant de façon militaire, comme l'ATA. Mais, si les femmes membres de l'ATA pouvaient monter en grade, commander des hommes, devenir instructeurs, et qu'elles eurent la même paye à partir de 1943, il n'en était pas de même pour les WASP. Elles durent faire face à de très vive oppositions, au sein de l'armée et de la classe politique, et ne furent jamais bien intégrées, contrairement aux britanniques dont l'efficacité au sein de l'ATA (comme au sein des autres services auxiliaires ou elles furent admises) fut très rapidement reconnue et appréciée par leurs supérieurs.
Le 20 décembre 1944, le groupe fut finalement désactivé, après qu'une dernière demande de leur part d'être militarisées rencontra une énorme opposition au Congrès. De très fortes pressions politique et la disponibilité plus importantes des pilotes masculins précipita la fin des WASP.
38 WASP perdirent la vie en entrainement ou lors de missions.
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